La infraestructura fue uno de los temas de moda del 2007. Los gobiernos latinoamericanos, apoyados por el buen pasar en sus finanzas, relanzaron las agendas de inversión en infraestructura. En Brasil, por ejemplo, la frustración por el lento avance de las PPP (Sociedades Público-Privadas, por sus siglas en portugués) para el desarrollo de obras, dio pasó al PAC: el plan de crecimiento acelerado, un programa empujado desde el Gobierno para inyectar US$ 250,000 millones en iniciativas de infraestructura hasta el 2010.
En México, el presidente Felipe Calderón inició el Sexenio de la Infraestructura, el cual comenzó con la reprivatización de FARAC (Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas), el administrador de los peajes de 74 autopistas mexicanas, uno de los más grandes sistemas de peajes del mundo.
Además ha habido mejoras legales, como la nueva ley de concesiones de República Dominicana, e institucionales como los intentos de reparar la agencia Proinversión para facilitar el shock de capitales anunciado por Alan García, Presidente de Perú, que han ido pavimentando el camino para captar más fondos en el sector.
Sin embargo, las debilidades también han empezado a quedar en evidencia. El Transantiago, un enorme plan de renovación del sistema de transporte público de la capital de Chile, lanzado a principios del 2007, fracasó en medio de innumerables problemas de diseño, de ejecución y políticos, un mal que se extiende por todo el continente.
Además, la oferta de energía eléctrica se está haciendo cada vez más precaria, estrujada entre el veloz crecimiento de la demanda y la dramática crisis de los hidrocarburos, en una región que apostó gran parte del futuro de su suministro eléctrico a la disponibilidad abundante y barata de gas natural. Un problema que golpeó de lleno a Brasil y los países del Cono Sur, además de los de Centroamérica, que tienen estancados sus proyectos de crear gasoductos desde México y Colombia y de refinerías petroleras (la impulsada en el marco del Plan Puebla Panamá y una en Nicaragua, prometida por Venezuela).
“Estos eventos sintetizan la situación en que se encuentra América Latina”, dice Norman Anderson, presidente y fundador de CG/LA, una consultora de infraestructura establecida en Washington. “La infraestructura de la región avanza, pero menos que la del resto del mundo”, indica.
Se trata de un problema mayor considerando las enormes carencias. Un reciente estudio de Booz Allen Hamilton señaló que la región requerirá inversiones por US$7.45 billones (millones de millones) en su infraestructura urbana en los próximos 25 años para renovar sus sistemas obsoletos y satisfacer la creciente demanda de servicios básicos a sus habitantes.
El monto es equivalente al 18.2 por ciento de las inversiones que requiere todo el mundo, demasiado para una región que apenas representa el 6 por ciento del PIB global y el 12 por ciento de la población del planeta.
RESULTADOS
Este es el contexto en que presentamos esta segunda edición del ranking de competitividad en infraestructura. Este estudio, realizado por CG/LA, busca examinar y comparar la situación en que se encuentra la infraestructura de los países de América Latina, analizando cuatro de sus componentes principales: energía eléctrica, transporte y logística, gestión del agua (potable y servida) y conectividad digital (telecomunicaciones y TI).
Cada uno de estos componentes es analizado a partir de 40 variables distintas que se pueden agrupar en dos dimensiones: las variables de infraestructura (que incluyen datos cuantitativos como km de caminos pavimentados, cobertura de agua potable, MW de potencia instalados, etc.) y las variables de economía/política, que describen la capacidad de un país para llevar adelante proyectos (como disponibilidad de recursos técnicos, acceso a financiamiento, calidad de la implementación de los proyectos).
El ranking general, al igual que el del año pasado, es liderado por Chile, que obtiene la primera posición en los subrankings de transporte y en el de gestión de los recursos hídricos. Pero su extensa ventaja, conseguida por una exitosa promoción de la infraestructura en los noventa y principios de esta década, se ha ido estrechando.
Durante el 2007, el país tuvo serios problemas en el abastecimiento eléctrico que afectaron directamente a las empresas. A eso hay que sumar el sonado fracaso en la implementación del sistema del transporte público, y a las pocas inversiones que ha tenido el sector durante el último año, tanto por los bajos retornos que están generando los proyectos de infraestructura en el país, como por la falta de políticas más claras en el área.
El segundo lugar fue conseguido por Colombia, gracias a las grandes mejoras que ha logrado en los últimos años: el estreno constante de nuevos puertos en el Pacífico y en el Atlántico (y las carreteras que los conectan), mejoras sostenidas en sus sistemas de aguas, al igual que en telecomunicaciones y electricidad (gracias a una efectiva política de diversificación de generación eléctrica), merced a una bien pensada política que combina recursos privados como estatales.
En el caso de México, su tercer lugar se explica no sólo por tener la mejor infraestructura eléctrica de la región. También por el nuevo énfasis que el gobierno de Felipe Calderón trajo al área de infraestructura, donde se ha impulsado una visión de consenso y un atractivo paquete de proyectos complementarios.
Brasil, en el sexto lugar, ha conseguido avances en el último año. La persistencia de una latente crisis energética, los extensos problemas logísticos (congestión en el transporte urbano, congestión en los puertos y malos aeropuertos) y los escasos avances en materia de gestión de agua, siguen obstruyendo los avances competitivos de la mayor economía de la región.
No obstante, el anuncio de Inácio Lula da Silva de impulsar el PAC y las inversiones que podrían hacerse en torno al Mundial de Futbol de 2014 , ponen a Brasil en una de las posiciones más interesantes de América Latina.
OFERTA Y DEMANDA
No obstante, en América Latina sucede un fenómeno que desafía a todos los teóricos de la economía. La demanda por obras de infraestructura existe. Y es brutal.
También existen diversos actores dispuestos a participar en la oferta: gobiernos, empresas privadas y organismos multilaterales que están interesados en poner recursos en el sector, incluso cuando la banca de la plaza no esté dispuesta a entregar el financiamiento a 20 ó 30 años que requiere un proyecto de este tipo.
“Pero las curvas de la oferta y la demanda no se cruzan en América Latina”, dice Roberto Vellutini, encargado de los temas de infraestructura del Banco Interamericano de Desarrollo. “No hay un equilibrio”, añade.
La razón para este descalce entre oferta y demanda está en la inexistencia de un ambiente propicio para el desarrollo de obras de infraestructura que CG/LA describió en un modelo de ocho variables, ocho requerimientos con que los países deben contar para tener un estrategia efectiva de infraestructura. Este modelo se representa gráficamente para cada país de acuerdo con la puntuación que obtienen en los siguientes atributos:
Visión de la autoridad: es fundamental tener una idea clara de las áreas generales en que un país, una región o una ciudad puede (y quiere) ser competitivo. Esto hace más fácil fijar prioridades y organizar el aparato burocrático.
Esta fue la gran ventaja que tuvo Chile por muchos años y que ha permitido, por ejemplo, a España desarrollar su infraestructura en los últimos años. Parece ser también el caso que inicia México con el cuidadoso plan de infraestructura de Felipe Calderón.
Capacidad técnica y de planificación del sector público: el sector público requiere una enorme cantidad de profesionales capacitados para evaluar proyectos en términos de diseño, ingeniería, financiamiento y rentabilidad.
Esto es especialmente importante en los países que asignan al Estado un papel más importante en el desarrollo de la infraestructura. El problema es que, con la excepción de Chile y México, esas capacidades casi ya no existen, al menos no al nivel que se necesita hoy en día.
Capacidad estratégica del sector público: el papel del sector público no consiste sólo en tener capacidad técnica sino también en tener las herramientas necesarias para llevar los proyectos a cabo. Muchas veces hay obstáculos legales o políticos que lo impiden.
Disposición a crear grandes proyectos: no todos los proyectos de infraestructura son iguales. Hay algunos que marcan épocas, generaciones: el Canal de Panamá o la represa de Itaipú son enormes proyectos de infraestructura que señalan un registro de logros en términos de diseño, financiamiento, construcción y operación, y que permiten proyectar otras obras a futuro.
El problema, tal como lo plantean muchos ejecutivos de empresas de ingeniería de la región, es que en muchos países la gente está asustada de llevar a cabo grandes proyectos.
Liderazgo: los esfuerzos de infraestructura requieren una gestión activa de políticas y financiamiento en torno a un set consensuado de proyectos, de manera que los correctos sean ejecutados a tiempo. Dos ejemplos de instituciones que han sido exitosas en llevar a cabo este liderazgo han sido el Ministerio de Obras Públicas de Chile y la Comisión Federal de Electricidad de México.
Rentabilidad en el largo plazo: los buenos proyectos de infraestructura deben tener una reputación de óptimo rendimiento tanto físico como financiero. Para mantener altas tasas de inversión en infraestructura, es necesario que todos los proyectos de excelencia —aeropuertos, autopistas, alcantarillados— tengan un récord financiero de excelencia. Chile ha seguido ese camino, así como lo está siguiendo ahora Panamá. Pero los que están más abajo de nuestro ranking parecen actuar como si el rendimiento financiero no fuese una prioridad, menoscabando la oportunidad de captar más inversión.
Fuerte industria local: es fundamental que exista una plataforma de proveedores de servicios de ingeniería, abastecimiento y construcción a nivel local que pueda ejecutar los proyectos de infraestructura. Son estos los que mejor conocen el país y sus requerimientos de obras. Y son estas empresas las que seguirán en el país una vez que la obra se haya terminado.
Esto no significa que haya que discriminar a las foráneas al momento de asignar un proyecto. Pero, cuando existe una comunidad de expertos activos y comprometidos con los temas de infraestructura, aumentan las probabilidades de que los proyectos sean bien concebidos, se dimensionen de buena manera y se valoricen adecuadamente. Actualmente, Brasil es el que muestra mayor fortaleza en esta área. México la tenía, pero se perdió durante la crisis del tequila, aunque ha vuelto a resurgir en los últimos años.
Disponibilidad de inversión local: infraestructura es una apuesta de largo plazo. Y es una apuesta que está hecha bajo el supuesto de que sus activos pueden posicionarse en una curva de rendimientos de largo plazo.
LA VENTAJA DEL RETRASO
Estos ocho puntos son todos requerimientos básicos para un desarrollo sostenido de la infraestructura: los ocho deben estar y trabajar de manera sincronizada. Algunos países tienen un buen comportamiento en la mayoría de estos ocho elementos, lo que podría asegurarles un crecimiento futuro, como El Salvador y Panamá. Otros, como Argentina, Paraguay y Bolivia, requieren atención urgente.
Esto es fundamental para que la región eleve sus tasas de inversión en infraestructura del 2 y 3 por ciento del PIB actual, a una cifra en torno al 7 y el 8 por ciento que es la que requiere para, por lo menos, igualar la inversión de una región como Asia.
No obstante, el estar tan atrasados puede ser una ventaja. “A medida que la globalización avanza, la región tiene la oportunidad única de repensar su infraestructura básica, repensar la manera cómo se vincula productivamente con el mundo y rediseñar una infraestructura básica para la competitividad de largo plazo”, dice Anderson, de CG/LA.
Por eso cada vez hay más ojos y bolsillos interesados, como el de los organismos multilaterales que destinan cada vez más recursos (cerca de 50 por ciento de sus colocaciones) a ejecución de proyectos de infraestructura, sin contar con los millones que ya aportan para estudios de factibilidad.
Ahí se abre un espacio para que las compañías locales de ingeniería se transformen en los campeones de la infraestructura regional, provocando, catalizando y creando nuevas estrategias que lleven la competitividad de la infraestructura al nivel exigido por este nuevo siglo.
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